Игорь Шимко побывал в гостях у компании Монополия, и поговорил с ТОПами бизнеса о том, через что проходит сегодня отрасль, и как живется бизнесу на таких жестких ставках.
Версия для скачивания оффлайн тоже есть по ссылке.
Сделали для удобства текстовый вариант интервью:
Давайте для тех, кто не знает, а очень мало людей на самом деле знает, как устроен этот бизнес, немножечко поговорим. Вот у вас грузоперевозки, вроде бы, да, но что под капотом, как это сейчас устроено, как оно выглядит? Потому что нам нужно простыми словами объяснить людям, где вы находитесь в этой цепи, почему вы важны, почему этот рынок так важен.
Под капотом нашей основной бизнес-модели логистической платформы лежит информационная система собственной разработки, где живёт цифровая транзакция такая базовая цифровая базовая транзакция этого рынка перемещение груза. Причём живёт в бесшумном состоянии, когда от момента возникновения потребности до исполнения этого заказа заказ проходит через информационную систему и влияние человеческого фактора на эту транзакцию минимально. Итак, получается есть потребность перевезти груз любой компании.
Вот наши любимые FMCG самые активные перевозчики есть те люди, кто непосредственно купил себе 1, 2, 3, 5, 10, 100 машин. Какое-то количество есть у вас, я так понимаю, и нужно свести их воедино, заказчиков, исполнителей, помочь первым вовремя провести все, что нужно, другим, соответственно, забить свою сетку расписанием заказов. И ваша роль как раз состыковать эти 2 Стороны, да, то есть, верно понимаю, да?
Посредничество на этом рынке было и есть, и будет, потому что, с 1 стороны, нашего рынка стоят крупнейшие средние и мелкие грузовладельцы и грузоотправители этой страны. По другую сторону стоят рыночные игроки, обладающие какими-то перевозными мощностями, мощностями. В основном это Мелкие и средние транспортные компании и сами друг с другом они не всегда умеют правильно состыковаться, поэтому во вчерашнем мире эту роль на себя брали оффлайн экспедиторы, но на их место неизбежно должны прийти цифровые логистические платформы, которые будут выполнять эту функцию гораздо более Эффективно и не просто выполнять, обогащать большим количеством сервисов, которые необходимы для осуществления вот этой базовой транзакции, перевозки груза.
Смотрите, вот для понимания, кто ваши клиенты из того, что вы говорите, я слышу, что клиентами являются и получатели, и перевозчики. Да, платформа двухсторонняя, ну, на самом деле она многосторонняя, но, если мы берём базовую транзакцию 2 стороны, это любой грузоотправитель этой страны, и компания, которая исполняет этот заказ, это является 2 сторонами этой платформы.
Для понимания диверсификации, насколько много получается там с 1, с другой стороны, у вас сейчас клиентов, то есть, если мы берём 1000 их или как это выглядит, да, на платформе их 1000 одних и других, если мы берём вообще рынок, это десятки тысяч, с 1 стороны, это грузоотправители и сотни тысяч, с другой это исполнители. То есть сотни тысяч владельцев грузовиков.
Вот, допустим, вот гипотетически я купил себе грузовик, то есть седельный тягач какой-нибудь там прицеп к нему, там китайский или российский. И вот я могу возить, как и ты уже являешься игроком этого рынка, понял? То есть у меня может быть и 1, и 2, и 10, и 1, 2 есть. В основном, как вот сейчас этот рынок выглядит, много ли вот этих вот распылённых игроков по сотням тысяч.
Я так понимаю, что средний клиент, он малыш, все-таки, да, мы представляем собой цифровую часть этого рынка, она пока достаточно мала по последним замерам. Это примерно 3 с половиной процента этого рынка, вот 96 с половиной процентов. Это рынок оффлайн, и он фактически выглядит такими вотчинами, да, там какой-то клиент нашёл себе исполнителей, и вот они живут и варятся в своём флаконе. Безусловно, какая-то ротация между ними есть, но все не видят рынка целиком. Задача цифровых платформ объединить и 1, и другую сторону. Накапливать данными этими данными, распоряжаться в интересах и сторон, стимулируя проведение на платформе все больше и больше транзакций.
Угу. Так, соответственно, 3 с половиной процента рынка, да, соответственно, у вас достаточно большое количество и конкурентов. Вы уже немножко сказали про офлайн экспедиторов, и я так понимаю, что они точно пока никуда не уходили, просто рынок начал изменяться.
Давайте поговорим про конкуренцию. И вообще, почему идёт изменение такое. Потому что про офлайн экспедиторов мы давным-давно знаем и слышали, но почему это пошло в онлайн, в ускорение, вот непонятно, да, то есть почему так это сейчас выглядит, да, причины для начала изменения на любом рынке, на любом рынке, они тривиальны и понятны, да, когда рыночные игроки перестают расти. И в том числе зарабатывать, да, рынок стремится перевернуться в какое-то состояние. Это очень большой рынок, мы сегодня о нём будем рассказывать, но до сих пор не консолидированный, потому что на уровне оффлайн модели, на уровне heavy тяжёлых транспортных моделей рынок не мог консолидироваться. И очевидно, что пришла эра цифровизации, и в этой отрасли она не могла не случиться и по другой причине, потому что наша отрасль находится между другими отраслями, которые уже прошли этап цифровизации. Поэтому здесь не сегодня.
Вчера были запущены механизмы его цифровизации, там превращение в цифру, уход транзакции в цифру, поэтому сегмент цифровой, появившись, начал очень быстро расти. Мы сконцентрировались на развитии именно в этом сегменте, но нашими конкурентами являются и классические офлайновые игроки этого рынка, и какие-то зарождающиеся цифровые модели. А самым большим конкурентом является в принципе, оффлайн рынок, да и привычки, которые на нём сформированы. Вот, для понимания немножко оффлайн рынка, в среднем получается очень большое количество компаний. Ну, 3 с половиной процента это для фрагментированного рынка, это большая доля. То есть, вот, например, со строительными строи, вот 5% топовый был в девелопменте, у вас вот самые большие, это сколько примерно, там, топ 10 по рынку, по выручке. Ну да, там можно так.
Самые большие выручки по-прежнему у крупных транспортных компаний, но в развитии любой транспортной компании есть пределы нет транспортных компаний ни в России, ни в мире там с парком 100000 единиц. Но есть по-прежнему крупные компании, их выручка достигает там нескольких Десятков миллиардов рублей. Угу. Так, про привычки сказали.
Да, в целом, наверное, всем очевидно, что сегодняшний игрок, давайте со стороны перевозчика для понимания. То есть это люди достаточно возрастные. Это около 50 лет. Плюс минус, да, это люди уже вот как называется. Переучивать бесполезно, очень тяжело меняют свои привычки, особенно если они там лет по 20 за рулём. Ну как это? Даже телефон лишний раз лень взять. У вас есть вот это вот изменение качественное. То есть кто-то более молодой приходит, потому что, когда мы говорим, допустим, о ритейле, о каких-нибудь крупных сетях или даже о каком-то помельче, там точно все хорошо и с цифровизацией, и с желаниями выжать просто последний рубль, достичь максимального кпд.
А с другой стороны, я специально перед Общением с вами прошерстил много интервью, почитал все комментарии людей хейтеров из отрасли. Все как обычно, жалуются, как в такси, как везде. То есть все плохо, все обиженные, все недозарабатываете и нечем 4 этаж своего дома отремонтировать. Вот что вы делаете для того, чтобы эти привычки перебороть.
То есть как эта база меняется, и в том числе как они отходит от оффлайна, там же очень много личных отношений, да, услышанные вами жалобы и телеграфируют нам о том, что рынок устал находиться в тех моделях. Денег в этих моделях нет, развития нет. И, соответственно, неизбежно приход каких-то новых форм Мы, со своей стороны, в том периметре, который строим, фактически занимаемся антилогистикой. То есть те бизнес-модели, которые приняты на рынке, мы на базе своей логистической платформы очень часто меняем на противоположные, да, я сейчас поясню, о чем я говорю.
Ну, то есть, если рынок работает в оффлайне, мы решились, это наше основное конкурентное преимущество пойти в цифровую онлайн транзакцию, да, причём её контртренд сделать, да, причём решились это сделать не на каком-то отдельном участке, да, логистика — это вообще такая составная модель. И автоматизировать, и цифровизировать не только 1 участок, да, а весь, всю транзакцию от момента её возникновения, потребности, да, до её закрытия, закрытия. Это до сих пор является нашим большим конкурентным преимуществом, но не единственным.
И вот все отрезки, все бизнес-модели, которые есть на платформе, они фактически работают как антилогистика. То есть мы стараемся, мы выходим из прямого владения транспортом, уходим в управление им, но он нам уже не принадлежит. Мы уходим в онлайн коммуникации между участниками рынка против сложившегося офлайна. Вы правильно говорите, что на рынке до сих пор превалируют оффлайн форумы, но это такой же рынок, он живёт эволюцией, туда приходит молодёжь, она приходит со своими привычками, уже цифровыми, принесёнными с других рынков. И мы на это ставим, да, мы делаем так, что наши продукты замещали старые паттерны, да, и приводили их к новому.
Про деньги я немножко зацеплюсь за это слово. Вот как сейчас получается, чувствуют себя ваши контрагенты. Те, кто заказывает с ними более-менее все понятно. Там очень много публичных компаний. И мы смотрим туда. Многие из них, кстати, жаловались на существенное повышение. Трат на логистику. Потом они рассказывали, что у них получалось снизить, соответственно, свои траты.
Получается снизить выручку и прибыль вас и другой стороны уравнения. Вот про другую сторону уравнения, наверное, немножко побольше придётся сегодня рассказывать, потому что, когда я погрузился, я увидел, что у нас. Очень много находится. Новой техники, очень много. То есть там по 30, 40 и почти 50000 новых, соответственно, пар — это когда грузовик седельный тягач, и к нему, соответственно, полуприцеп появляется. И вот это все там привозили из Китая. Выдавали в лизинг с минимальным авансовым платежом или вообще без него. И в итоге все завалили, затоварили, как они себя то сейчас чувствуют? Вот насколько там сильная идёт турбулентность, как вы в этом помогаете? Что вы видите, какой там ветер встречный?
Я думаю об этом. О будущем. Надо будет попозже поговорить, но хоть для понимания. Да, действительно, рынок переживает такой большой внесистемный кризис. На нём случилось все самое тяжёлое, которое только могло случиться. Это и перекуп техники, который случился на рубеже 23, 24 года, когда для этого тоже сложились все факторы. Это провал 22 года, когда техника европейская перестала поставляться в 23, подошла китайская техника, были относительно дешёвые деньги и случился большой перекуп, и сейчас рынок уже довольно-таки продолжительное время, неожиданно продолжительное время находится в коррекции. И вот эта коррекция вместе перекуп, вместе с накопленными издержками очень больно встаёт тем особенно моделям, которые занимаются прямой эксплуатацией. Поэтому идёт такое Такая системное вычищение всех неэффективных игроков.
Рынок ищет точку баланса. Вот, кстати, я как раз об вот этих трендах. Очень хорошо, что вы об этом сказали. Я снимал достаточно большое количество роликов. Они, конечно, выглядят как армагеддон. Я ненавижу армагеддон, я позитивный человек, но как бы, если есть объективные реальные вещи, то я не могу о них не рассказывать. То есть, получается, у нас сейчас люди накупили от жадности и желания заработать то, что вы называете внесистемными вещами, много техники. Ну, где-то прочитали, что в мире выстрелили ставки, логистика. Все можно заработать кучу денег.
Приходишь к лизинговой компании. Лизинг, говорит, Денег не надо, аванса не надо. Чуть дороже тебе продадим. Ну, как было с квартирами в эту ипотеку 0 1%. То же самое же происходило, и там машину бери, вот все вал по валу, план по плану. И получается, сейчас их стало очень много, и они стали драться и скидывать ставки. Верно же я слышу, да? Да, совершенно, верно. Угу. Любой неон, я отвечу, да, конечно, любой неконсолидированный рынок живёт по законам, которые вы описали, да, когда знания о рынке и данные не накоплены где-то в 1 месте.
Рынок живёт скорее эмоциями, да, все как фондовый, как и фондовый, да, до какого-то кризиса. И сам себя в этот кризис загоняем. Когда рынок консолидирован какими-то большими игроками, мы можем предвосхищать эти кризисы и управлять им.
Этот рынок пока не консолидированный, как мы сказали, консолидироваться на базе тяжёлых моделей он не мог теперь задача выступить цифровым моделям, накопить количество данных и управлять этими колебаниями. Важно, да, давайте дополню. Смотрите, действительно, в 23 году произошёл существенный рост тарифов около 39%. По данным индекса монополии, это привело к росту числа грузовиков примерно на 10 20% стало грузовиков больше, чем было. Это очень много получается. Да, да. То есть спрос остался на том же уровне. Предложение резко увеличилось. Это привело к падению тарифов около 24% при росте, при этом в 24 Году продолжали расти расходы на водителей на топливо, на лизинг из-за роста ключевой ставки. И получается, что в транспортной компании у традиционных компаний маржа около 20% и падение тарифа, рост расходов все попали в традиционные транспортные компании, в достаточно тяжёлую ситуацию. То есть, с 1 стороны, это говорит, о чем важный фактор, что наша модель тоже. Очень здорово показала.
В этом году наши платформенные сегменты очень хорошо растут и на этом фоне, то есть также неэффективности на рынке, в том числе в текущей, как и в текущих ситуациях, также побуждают клиентов подключаться к транспортным платформам в поиске эффективности. При этом также здесь важно отметить то, что этот тренд точно не может продолжаться долго. То есть, если говорить про рынок, это действительно очень нерыночная ситуация, и она временная, себя излечивать. То есть из того, что я вижу и слышу, получается. Что на самом деле это огромное просто перепроизводство.
Ну то есть, если бы это мы сейчас разговаривали про металлургию с вами или там про нефть, это был бы там 2020 год в нефти, когда там все от пола отскребали, но все-таки у вас меньше падает не такая страшная чувствительность. Получается, как я тогда бы увидел, это тренд. Сейчас все, кто набрали большое плечо, особенно под плавающую ставку, что как бы можно было взять уже плавающие ставки в начале прошлого года. Ну, соответственно, на 16 ставки ты заходишь туда, думаешь, что ключ будет ниже к концу года, ключ 21 стоит больше, чем полгода, а ты, ну, как бы, Непечатные выражения. Плохо себя чувствуешь. Соответственно, вот этих всех игроков будет вымывать на лизинг. Соответственно, будет возвращаться эта техника или уходить достаточно дёшево куда-то на сторону и придут те, у кого есть деньги, возьмут технику себе дёшево, не знаю, там постоит на запчасти, как пойдёт. Получается, что, если ты находишься в этом рынке, ты с плечом как бы молись или ищи эквити, то есть ищи деньги, чтобы пополнить капитал и убрать долг.
Если ты находишься в ситуации, когда у тебя много денег, то ты можешь как раз стать бенефициаром, а если ты хочешь зарабатывать всегда и об этом не думать. То нужно двигаться в сторону того, что делаете вы.
Давайте поговорим вот про вашу бизнес-модель и сегменты, соответственно, потому что сегментов несколько. Вы уже упомянули, что уходите от владения в сторону администрирования, да, то есть такой назовём для всех аля маркетплейс, чтоб все понимали, когда можно прийти. Взять, заказать, состыковаться, найти исполнителей. Такой вот вариант, как сейчас, что чувствует себя вообще, как там по финансам все происходит. Я думаю, можно немножко слайдов ещё будет показать.
Да, смотрите, по сегментам, если очень коротко воспринимать модель, вот эта вот корявая модель, когда у нас грузовладелец размещает заказы, грузоотправитель, грузоперевозчик берет заказы на платформе. Это действительно похоже на такой маркетплейс грузов, по сути, это 3 наших сегмента. Вот из отчётности у нас всего 5 сегментов. 3 из них — это грузы, бизнес и тракинг это сегменты, которые грузопер, грузы на платформу. 1 из 3 сегментов забирает эти грузы. Чем они отличаются? Монополия? Грузы — это внешние перевозчики, сторонние, которые подключаются к платформе и берут грузы, монополия.
Бизнес это "залоченные" предприниматели, о которых мы тоже чуть позже расскажем. И монополия трекинг это оставшаяся часть собственного парка, которая ещё не перешла в проект монополия бизнес, то есть это оставшиеся собственные грузовики, эти 3 сегмента по разным алгоритмам берут сегменты с нашей, берут грузы с нашей платформы также есть появившийся в 24 году сегмент это saas система по управлению логистическим бизнесом, умная логистика, тмс система если первые 3 сегмента работают на транзакционной марже, это около.
Для понимания 10, 15% мы берём комиссию с транзакций при среднем чеке около 70 000 ₽ вот 10 15% мы забираем там получается 7 10 да, примерно так да, умная логистика это только подписочная выручка, только saas решение с подписочной выручкой монополия мультисервис это наш бывший ваз, который сейчас стал 1 из, наверное, крупнейших в России топливных процессингов это крупнейший по прокачке через мобильное приложение. Мы продаём больше 50000000 литров дизеля в месяц, там монетизация работает следующим образом тоже комиссионная около примерно там 3 4%.
Если говорить в терминах наших финансовых результатов, то в 24 году наша выручка достигла 62 миллиарда рублей, из которых около 17% приходится на heavy сегмент монополия, тракинг. Хэви сегмент для понимания всех. Это, короче, да, у вас есть грузовики свои на балансе. Да, да, но эта доля стремительно уменьшается на долю лайт сегментов. Монополия мультисервис 37%, монополия бизнеса и груза доля превысила 46%. Эта доля стремительно растёт в терминах валовой прибыли. Это действительно органично продолжает тезисы по рынку. То есть вот в наших 4 сегментах, Валовая прибыль по как раз-таки сегменту собственного парка упала с 2 и 7 миллиардов до 524 000 000 ₽. Это примерно то, что происходит в целом на рынке.
Но платформа, несмотря на текущую рыночную ситуацию, выросла на 54% по валовой прибыли. То есть вот наши сегменты, грузы, бизнес топливо и тмс система умная логистика. То есть платформа у нас исторически в 20 втом году эти смены России 60%, 20 рем, 47 процентов, 20 четверг. 54% мы видим 24 год, последний год, где было ещё существенное влияние собственного парка на валовую прибыль. И, соответственно, дальше мы видим продолжение темпов роста платформенной валовой прибыли на органическом и неорганическом пути.
Хорошо. Смотрите, вот что из этого приносит больше всего денег, да, то есть что самая такая дойная корова на сегодняшний день из вот этих сегментов, ну вот смотрите, больше, там 90% это lights, сегменты из которых больше там 40%, это сегмент груза, да, с точки зрения валовой прибыли, вот, вот эти, те самые 7, 10000. Получается, да. 70000, да? Угу. Ну, их очень много. 70%. Ну, ну, да. 70000, там, с 1 ценой заявки.
Хорошо, я, как обычно, я же финансист, люблю заглядывать в отчётность. Вот, за 24 год посмотрел, там что. Убыток за год был 3,4 миллиарда рублей. Соответственно. А до этого была чистая прибыль. Основной драйвер. Вот что произошло. Почему так драматично кинулись с 1 стороны, на другую. Это как раз следствие вот этих процессов или ещё что-то там.
Подождите, наверное, очень коротко ответим вообще про то, какая природа нашего убытка и откуда он возникает, да, то есть Компания всегда себя позиционирует и является ей с момента своего основания. Она занимается цифровизацией рынка транспортной логистики и проводит и вся её стратегия, она инвестиционная. То есть, когда мы говорим про вот здесь указан на слайде график по онлайн проникновению цифрового рынка в рынок логистики. Сейчас он около 3 и 6%, чтобы он дорос до этого рынка размера, компания должна была пройти большой этап инвестиций в развитие, да, то есть и дальше мы видим тоже большой потенциал. Также, по данным копта, к 28 году онлайн проникновение превысит 8 и 2%. Соответственно, за счёт чего это произойдёт и происходит за счёт того, что отрасль все ещё остаётся очень на большом количестве ручных и неэффективных процессов.
За счёт того, что действительно давление на экономику традиционных Перевозчиков происходит не только в кризисной ситуации, оно происходит в любые ситуации. Экономика очень около нулевая. При этом тоже вот для понимания, как выглядит рынок, 59% грузовиков на рынке принадлежит перевозчикам с парком меньше 20 транспортных средств. То есть рынок это вот эти маленькие предприниматели, маленькие водители — это не крупные компании и именно им нужны цифровые решения. Поэтому мы видим здесь большой эффект для также будущего продолжения инвестиций и, по сути, инцест, кейс монополии, это есть рост онлайн проникновения, монополия, лидер на этом онлайн рынке. И нам просто необходимо как минимум не уменьшать нашу долю.
Да, и поэтому мы на этом росте digital freight penetration, проедемся. Вот, соответственно, да, теперь конкретно, если говорить про конкретное отличие 23, 24 года, в 23 году, около тех самых 4 миллиардов чистой прибыли. Это было как раз-таки гудвилл от сделки с глобул траком, если говорить про 24 год, то есть определённая часть в этом убытке. Это как раз-таки возврат части этого гудвила за счёт роста амортизации. То есть мы провели переоценку в момент сделки активов, да, и это привело к росту амортизации. Бумажная часть убытка есть бумажная часть убытка, это рост процентных расходов, которые ниже этой инвестиционной части.
Ну вот, да, основная часть это действительно бумажная Бумажное это, как всегда, дело 10, да, нас это мало волнует, потому что в сегодняшних условиях нас больше всего интересуют настоящие потоки денег. То есть вот проценты, проценты выросли. Будь добр, отнеси живые деньги на бумаге, можно нарисовать все, что угодно, но мы не купим даже хлеб на это, соответственно. Про Глобалтрак я думаю, мы в конце поговорим, потому что, во-первых, история публичная, из тех, кто смотрит эфир или будет смотреть записи.
По поводу, соответственно, того, что сейчас происходит. То есть самое основное — это давление процентов, да, то есть именно с ними нужно побороться, чтобы пойти снова в зону чистой прибыли и уйти туда устойчиво.
Вот, вот, тут что, какие планы?
Ну, смотрите, по чистой прибыли тут важно. Компания действительно фокусируется на росте выручки и валовой прибыли. То есть для неё чистая прибыль является скорее будущим следствием роста, да, то есть здесь у компании нет такого большого фокуса. То есть действительно текущие рыночные колебания, да, но и текущие вот нюансы в отчётности как раз-таки связанные с бумажным характером части убытка, да, но компания сфокусирована в 1 очередь на росте выручки и валовой прибыли, поэтому здесь каких-то, то есть, когда будет устойчивый рост чистой прибыли. Он действительно проявится больше в более длительных моментах, когда мы достигнем той доли, которую хотим. То есть мы сейчас видим большой фокус в том, что рынок не занят, мы можем рынок занимать, диджитал интересен растёт, и мы туда бежим.
Да, конечно, Вася, ты начал, но не договорил про структуру долга, которая есть в компании. Расскажи, из чего она сложилась. Да, не успел задать вопрос. Вместо меня задали. Хорошо, да? Ну, действительно, убыток неразрывно связан с долгом, поэтому правильнее говорить про 2 вопроса вместе. То есть мы проговорили про то, что мы несли инвестиции и будем нести. Но что такое наши инвестиции, наши инвестиции, грубо говоря, это практически все наши расходы, это вы, на секундочку, все основное, вот все, что разрабатывается про цифру, вы это не капитализируете, вы это все списываете в расходы, правильно же? Существенно. Ну, часть, да, ну, это очень хорошо, потому что у нас на рынке бывают и другие практики.
Да, смотрите, есть у нас есть коммерческие маркетинговые расходы, которые мы активно используем с большей долей, чем другие игроки на рынке. Для того, чтобы мы для удержания и увеличения числа клиентов очень много инвестируем в коммерцию, в маркетинг, очень много инвестируем в дотации предпринимателям, на которых мы создаём. На рынке новых предпринимателей, которых тоже об этом проекте отдельно расскажем активно сами инвестиции в платформу. То есть у нас крупнейшие айти, расходы на рынке и инвестиции в дополнительные сервисы, создающие добавленную стоимость. Но, помимо этого, это если говорить про органические инвестиции в органический рост. Помимо этого, в 23, 24 годах.
Что произошло? Произошло приобретение компании Глобалтрак. Учитывая кэш на покупку доли мажоритарной доли и долг, который был в компании. Это увеличило долг на 5 и 8 миллиардов рублей. В 24 году мы приобрели 72% в компании умная логистика за 1 и 8 миллиарда рублей. И также мы в 24 году выкупили Уходящего акционера за полтора миллиарда рублей для улучшения, в том числе корпоративного управления при долге в 13 с половиной миллиардов рублей, около 10 миллиардов рублей. То есть это как раз вот эти вот это неорганические приобретения.
То есть это операционный бизнес как таковой. Действительно, как такового убытка не генерит. То есть большая часть этих процентных расходов сформулировано неорганическими приобретениями. Это все привело к тем самым показателям выручки в 60 миллиардов рублей, обороте 239 миллиардов. Рублей с учётом умной логистики это очень большие цифры и количество активных Перевозчиков 5 и 5000 Перевозчиков. Ну и да, раз уж тоже про это проговорили, правильнее будет тут завершить тем, что мы имеем также устойчивый план по погашению долговой нагрузки. При том, что этот долг 13 млрд.
Почему мы действительно так довольно расслабленно относимся, в том числе и к этим процентным расходам при 13 5 миллиардов чистом долге. У нас стоимость техники. На балансе рыночной больше 17 миллиардов рублей. Соответственно, что мы с этой техникой делаем? У нас есть уникальный проект, где мы продаём машину лизинговой компании. Лизинговая компания сдаёт её индивидуальному предпринимателю под условия работы на платформе монополии. То есть монополия получает кэш сразу на этот кэш, гасит долг.
Выручка остаётся той же, и получается ещё более эффективной за счёт того, что предприниматель лучше работает с машиной, там по ряду параметров тоже которых расскажем, чем традиционная транспортная компания, то есть долг будет стремительно уменьшаться в ближайшее время, поэтому относимся к нему достаточно комфортно.
Вот эти машины как раз да, потому что я хотел немножечко заглубиться в такие вещи, как юнит экономика. То есть по машине, да, потому что цифра это все прекрасно, но генератором является вот этот грузовичок на колёсиках, который едет по дороге, а у него запчасти дороже. Ну, у нас, как обычно, курс вверх запчасти дороже, курс вниз все равно запчасти дороже, потому что волатильность курса, соответственно, с водителями был дефицит, но сейчас вроде становится меньше из того, что я знаю, и опять же, тарифы. То есть, если все сложить вместе, снизу подпирают расходы, сверху немножечко худеет, а то и немножечко как раз выручка. Как себя чувствуют вот эти вот бизнесы, в том числе, которые вы помогаете создавать. Ведь помощь то она же не просто так.
Ну давайте я начну с юнит экономики вообще транспортного бизнеса, она редко когда-то бывает сильно прибыльной. Угу. И это не зависит от размера этого бизнеса, да, у маленького предпринимателя маленькие административные расходы, но и маленькая эффективность у большой большей эффективности, но и большие расходы административные на поддержание этой эффективности. Поэтому любой транспортный бизнес — это примерно около ноля. Да, я не говорю, какие-то отклонения, там, может быть десятки, сотни миллионов, которые завтра же будут у тебя в следующем периоде. А в долгую, в долгую, если посмотреть транспортный бизнес по своему определению, потому что это довольно-таки монетизированный бизнес, не может быть прибыльным, но вот проект нашего переворота вот такой, из heavy бизнес, да, в цифровой бизнес. В нём есть 1 проект, который называется монополия бизнеса.
Это вот там, как рассказал мой коллега, да, мы переворачиваем грузовик, но не продаём его за ненадобностью, да, оставляем работать на себя, рождаем новое предпринимательство, которое в цикле, там 5, 7 лет будет работать под платформой. И будет разгонять вот эту прибыль, валовую прибыль и оборот платформы, на которой мы работаем. Но там есть существенная разница, да, если мы посмотрим вот 2 стакана P&L, предприниматели транспортной компании, то точка прибыли в этих моделях начинается в совершенно разных уровнях, да, там, где зарплата водителя в обычной транспортной компании является её костом, да, затратами предпринимателя. При внешней схожести, да, под капотом и в юнит экономике там принципиальная разница.
Я не говорю о каких-то более незначительных отличиях. Это иное отношение к технике, потому что предприниматель наконец то стал предпринимателем и так далее. Там есть налоговые послабления, ну и так далее, и так далее. Да, и разница в моделях, то есть вот этой точки, из которой прибыль становится прибылью, она там примерно на 25%. Легче. Поэтому мы считаем, что в будущем вот эта связка, цифровая платформа, да, и предприниматели, у которых юнит экономика принципиально легче, чем у транспортной компании. Это и есть некое будущее рынка. Да, и здесь нет никаких моих фантазий.
Если мы посмотрим на рынок такси, на котором прошла глубокая, как раз, да, это прошла, это оно, да, прошла глубокая такая Трансформация этого рынка. Фактически компетенции разделились, да, то есть Яндекс, как крупнейший цифровой игрок на этом рынке забрал на себя работу с данными, работу с клиентами, ценообразование, а те транспортные модели, ну, они не называются транспортными компаниями, да, но там предприниматели, которые именно Им оставлена только задача эксплуатации техники. Её покупка, найм водителя, ремонт, продажа. То же самое происходит на рынке большой транспортной логистики да, компетенции разводят и расщепляют вот эту модель транспортной компании.
Завтра все сложнее будет управлять им в 1 флаконе. Да, ты. Ну, потому что логистика — это вещь составная, да, это непосредственно процесс перевозки и организации перевозки. Вот эти вещи расходятся друг от друга, потому что компетенции усложняются, и совмещать это в 1 флаконе становится все менее и менее эффективно. Это вот та почва и тот плацдарм, на который мы развиваем свою платформу, да, потому что та точность, та эффективность, та работа с данными, она не подвластна классическим игрокам рынка, но под Яндексом вновь заколосились новые, именно перевозочные модели, да. То есть Яндекс отрегулировал ценообразование, взаимодействие с клиентами и в модели оставил место для того, чтобы транспортному бизнесу, именно перевозочному бизнесу тоже хватало денег на это. Вот то же самое мы делаем, только я уже сказал, в некой связке, да, то есть мы, с 1 стороны, работаем с клиентом, работаем с цифрой, работаем над лёгкостью транзакции. С другой стороны, даём старт абсолютно новой модели, которая называется бизнес, она Лёгкая, в ней нет тех административных расходов, которые есть в транспортной компании, но есть вся компетенция, которая была вчера в большой транспортной компании.
Слушайте, хорошее очень сравнение с такси, потому что оно сразу навевает большое количество разных воспоминаний. Я помню. Вот этот бесконечный плач Ярославны, аж даже в сми нас лишают, хлеба, нас лишают всего по факту я ещё когда-то давно делал, в том числе в качестве инвесткейса оценку Яндекс такси, когда я там занимался обучением на бирже, и с тех пор то они прибыльными стали, то есть стали и эти прибыльными внутри Яндекс такси, как подразделения. И те стали прибыльными, иначе кто бы возил себе в убыток такое количество людей?
Получается, вы ведёте отрасль туда и отрасль туда идёт. Мы сейчас в грузоперевозках в России, из того, что я слышу, находимся где-то на уровне бомбил из девяностых. Вот так назовём. То есть и если это маленькие игроки, то ещё, не дай Бог, взявшие там пару машин в лизинг, тот самый. Сами они должны искать клиента. Попробуй найди, когда ты везёшь. Ты ж пока везёшь, ты не можешь никого искать. Соответственно, где ты будешь бегать, созваниваться заказами, себя обеспечивать. То есть я вот это вот слышал.
Совершенно, верно. Вот. В общем, рыночном котле денег плюс минус хватает, да, но надо вот этот денег в системе вообще денег вообще в системе достаточно, но нужно Пересмотреть порядок утилизации этих денег, да, что на что идёт убрать все неэффективности, потому что цифра призвана убрать неэффективности, облегчить саму транзакцию, которую мы называем бесшовной, да, то есть пустить её по цифровым каналам, убрать лишнее обслуживающее звено, там в виде людей, в том числе там на принятие решений о транзакции. Пересмотреть перевозочную модель, посмотреть, какие в ней были резервы и неэффективности, да, и эти деньги перераспределить, потому что любая агрегация приходит на какой-то рынок и перераспределяет эти деньги этого рынка, да, рынок сам по себе сделать это не может, да, какие-то надстройки над рынком, видя больше, чем 1 конкретный игрок, могут вот этими деньгами поиграть. Перераспределить их там, чтобы на всех хватило из того, что я слышу. В принципе, ситуация вот с этой драмой вокруг того, что тяжело в грузоперевозках, это скорее процесс такой трансформации болезненный, но это, не знаешь, не умирает, не то, что мы на обложку повесили. Этот стон будет стоять, если ничего не делать.
Но если ты понимаешь, что это не рынок плох, да, это действия, и бизнес-модели классических игроков пришли туда, куда они пришли, в тупик, да. То стон будет стоять, да, но для того, чтобы стон ушёл, нужны какие-то там усилия. Вот эти усилия мы отчасти и делаем. Угу. Ну, это все, соответственно, да, но рынок никуда не денется, он будет функционировать, но развитие вот этой цифровой части будет идти, мы видим и надеемся, довольно-таки динамично, потому что для этого есть благодатная почва, да, приходить и менять те модели, которые сами по себе не могут. Себя поменять. Хорошо, как раз про эти усилия и про настройку, про все требует. Фондирования требует денег. Я вас знаю, в том числе как эмитентов облигаций.
Мы вас тоже анализируем и, соответственно, уже там порядка 4 миллиардов взяли. Куда вот эти деньги направляются? Что вы сейчас с ними делаете деньги? Давайте будем честны. Они дорогие. Ну то есть сегодняшняя, даже простая купонная доходность. Я не говорю к погашению. Она прям такая злая, особенно учитывая маржу. Каков вообще план? Смотрите, да, мы чуть позже проговорим в целом про публичность, да, но вот важный фактор, в принципе, как мы видели изначально выход, у нас есть публичное дочернее общество Глобалтрак.
Монополия с выходом, выпуском бондов стала публичной. То есть для нас это был способ прощупать рынок, посмотреть, как он выглядит. Вот когда мы делали первые выпуски, действительно, когда мы уже дела Мы увидели большой интерес рынка к и как бизнес-модели, и к самому рынку, потому что рынок большой, 5 триллионов рублей с доп. Сервисами около 8 9 триллионов рублей из публичных игроков. Опять же, только 1 Глобалтрак. Рынок никак не представлен. И действительно, сама трансформационная бизнес-модель, фундаментальный кейс.
Соответственно, да, сейчас там портфель порядка, там 4 миллиарда рублей. Эти деньги идут на рефинансирование других кредитов и преимущественно для нас это теперь уже инструмент управления ликвидностью, да, то есть управление кредитным портфелем. Управление ликвидностью преимущественно так, с бандами получается чуть-чуть попроще, чем с банками. С ковенантами, я так понимаю. Ну, это просто 1 из инструментов работы, да, то есть.
Ну, в том числе, конечно, это продукт с гораздо больше лёгким администрированием для того, чтобы нам вывести из-под залога активы, которые стоят за нашими кредитами. Мы увидели, да, что против долга стоит количество активов, которое, превышает.
Поэтому там, в целом мы управляем своей ликвидностью и через стоимость тех активов, которые есть, выходя из собственного парка. Но для того, чтобы администрировать, бесконечно не заниматься там выводами техники из-под Залогов банков, мы часть портфеля переложили в публичные инструменты, а поход в публичность — это там 1 из элементов стратегии, там в большую публичность, поэтому тут ничего сложного нет. С 1 стороны мы через этот шаг знакомим рынок публичный.
К своей модели готовимся к более агрессивному заходу на публичный рынок, да, в статусе уже там публичной компании и размещения рано или поздно своего капитала на нём, ну, при наличии публичной дочки, как бы это очевидный вопрос был бы, да, да. Смотрите, вот как раз этот момент, с 1 стороны, как обычно, ну, бухгалтерский баланс, там вот активы, кому они принадлежат, то есть активы, много машин, допустим, у вас все ещё много машин, с другой стороны, долг. Вот, и я слышу то, что есть вот эта схема, преврати машинку в деньги.
Но заставь её дальше работать 5, 7 лет на себя, ну, там, через контракты и тому подобное. А каков план получается тогда по вот этому дальнейшему снижению долга? Потому что, ну, наверное, если бы я стал бы ваши на ваше место, то 1, что я стал бы делать, это постепенно снижать долг за счёт монетизации имеющегося автопарка. Ну, это старая модель, и вам неудобно, то есть делать 1 и сервис здесь «аля маркетплейс».
С другой стороны, вот эти заказы там им перераспределять сколько своим, сколько не своим. Дополнительное администрирование, дополнительные команды и большой CAPEX объективно. И OPEX тоже. Вот каков план по снижению долга долг это все сегодня, да, смотрите, ну, на самом деле, да, тут мы немножко повторимся. Наверное, если вот вообще, что такое бизнес-модель, долг, это вот рудимент прошлых сделок, да, 70% долга, это под прошлые сделки, стоимость техники больше, чем стоимость долга, техника загасит долг. Долг это просто, ну, Важная часть текущего бизнеса, да, и мы с ним его уберём грузовиками.
Но платформа, да, сам инвест кейс как таковой. Это вот рост этой валовой прибыли платформы, он сам по себе очень «кэш дженерейтор» уже там существенно превышает, в том числе его темпы роста существенно превышают В будущем даёт гораздо более комфортные показатели даже к текущей долговой нагрузке, при том, что она будет показывать снижение, да, поэтому основное, что делает компания, это растит там свою выручку и валовую прибыль, платформенную, да, при этом, а долгом занимается монополия бизнеса, да, ну и также вот я специально просто упоминаю про операционный денежный поток, потому что он также по мере своего роста оказывает все большее влияние на погашение долга.
Ну, в 1 очередь у него есть занятие занятиями по погашению долга. Занимается монополия бизнеса левым глазом. Да, мы смотрим, смотрим, как растёт именно платформа на этом графике представлена, да, правым разбираемся с наследием. Да, но наследие было не случайно, потому что, выходя из собственного парка с 20
С 2021 года мы сделали ещё 1 нестандартный шаг. Купили ещё 1 транспортную компанию, ну, чтобы трансформировать её по образу и модели. Да, поэтому здесь работают, безусловно, разные команды, да, но все в целом усиливает и приводит к тому результату, который есть на конец года. Доля собственного парка если не сойдёт на нет, то будет крайне незначительна. Да, все наши активы мы передадим в проект, а проект работает в совершенно другой экономике и способен выдерживать, ну, проект бизнес, да, предприниматель способен выдерживать даже текущую рыночную турбулентность и экономику. Поэтому на конец года мы ждём существенное снижение долга и продолжение развития нашей цифровой части. Слушайте, ну вот, кстати, хороший момент, что вы вроде двигаетесь от наличия своих машин. И тут раз И у вас ещё, теперь ещё больше машин.
Это выгодная сделка была, насколько я тогда помню, по условиям. Поэтому, как это вы решили, что грех пройти мимо? В нашем случае она действительно была выгодная. Ну то есть выгода вещь относительная, да, там для нас это было комплиментарно и выгодно действительно усилить тот тренд, который до сих пор у нас развивается. Поэтому в наших руках периметр Глобалтрака фактически зажил новой жизнью. Он был встроен во весь наш периметр, усилил её в определённых частях и стал её неотъемлемой частью. Поэтому это был такой нестандартный, но абсолютно понятный для нас, для общего развития шаг, да.
Смотрите, вот я из того, что как раз наблюдал, читая все эти материалы, я вот прям сейчас помню, что в этом году до половины участников рынка за счёт вот этих вот встречных ветров может выбить. То есть все, что мы обсудили. Ну, конечно, это меня немножко так прямо нервирует, потому что все-таки это болезненный тренд внутри 1 года у тебя настолько схлопнется рынок, это кто-то должен подхватить, должно это все перетечь. И, опять же, машин очень много, да, то есть хочется, с 1 стороны, их монетизировать. С другой стороны, их реально много. То есть на цену влияет, а что будет при вот таком вот, ну, армагеддоне, прям это армагеддон прогноз, когда половина участников фрагментированного рынка улетает, это реально армагеддон, что будет со ставками, с тарифами? То есть, как, как там будет все происходить? Как вы видите, это?
Ну конечно, рынок ждёт отскока тарифов. Вот если мы посмотрим на все наши замеры текущие, мы точно в начале, на стыке 01.02 квартала, прошли некое плато, тариф перестал падать. Теперь рынок ждёт его восстановления, потому что фундаментально тариф не отвечает тем, Экономическим реалиям, в которых все находится. Если тариф начнёт расти рано или поздно, скорее рано, да, он не остановится, пока не втянет в себя все расходы. Их рост, которые были на прошлом периоде. Поэтому тот, кто доживёт. До лучших времён, безусловно, вернёт все издержки, которые он понёс, но, очевидно, доживут не все, но рынок, являясь безальтернативным и при этом фрагментированным, а фрагментированный рынок это живучий, да, довольно-таки быстро восстановится, то есть на смену одних собственников придут другие, и это будут скорее те же отраслевые игроки.
Поэтому рынок переродится, оздоровится, но точно учтёт, что можно. А что нельзя делать на следующих этапах. Здесь важный момент. То, что все-таки, учитывая безальтернативность рынка, вот в самой тяжёлой кризисной ситуации фуры ездят примерно в таком же количестве, только они возят там недорогую еду, например, а более дешёвую, то есть половина игроков не может выйти по определению, потому что, если выйдет половина игроков, остановится, ну это да, это даже звучит как армагеддон тотальный, кто-то должен сразу подхватить 80% рынка, возится именно автомобильным транспортом.
Безальтернативный. Это означает, что физически товаров в штуках, тоннах, литрах нужно перевезти вот столько как хочешь, но телепортов не существует. То есть интересно было, насколько это их может и 70% вылететь, но рынок просто станет менее фрагментированным тогда.
Вылет какого-то количества, да, тут же рынок на это среагирует, да, и в этот момент начнётся отскок тарифа, да, если его ещё не началось, значит просто рынок ещё не вычистился до той степени, которой должен вычиститься. Как только рынок пойдёт в другую сторону, на место одних придут другие там либо другие возродятся. Поэтому рынок никуда не исчезнет, да, он может переродиться, оздоровиться и учесть прошлые ошибки, ошибки. Ну да, собственно, текущий тренд из того, что я пособирал по информации, это Битва за заказ, то есть слишком большое количество игроков банально демпингуют, лишь бы взять хоть что-то приводит к тому, к чему приводит по поводу видения будущего.
Смотрите, 24 год отчётность все, как мы любим. Чем позже выпущена, тем более скучна. Вот 4 месяца уже почти прошло. Сейчас конец. По сути месяца уже треть года улетает. Что у вас сейчас происходит? Какие вы видите тренды? Что уже произошло? Как обычно, в рамках допустимого? Не все же можно до публикации рассказывать.
Мы видим о том, что рынок вошёл в плато и предпосылок для его дальнейшего падения нет. Угу. Мы видим о том, что на фоне вот этих кризисных явлений появилось гораздо больше возможностей для проекта бизнес. Потому что водители, которые были высвобождены и уходили из транспортных компаний, ищут себе альтернативу, а проект бизнес даёт им очень большую альтернативу да попробовать себя уже в статусе не наёмного водителя, а бизнесмена. Не вот в этой оголтелой рыночной конкуренции, да, а, бизнесмена под неким колпаком, да, когда мы бизнес-модель предлагаем, грубо говоря, под ключ, да, такая почти франшиза, но без франшизы это почти франшиза, но без франшизы.
И количество лидов. Мы видим, что за последние 3, 4 месяца там очень сильно резко начало прирастать. Это лишь нам доказывает, что все бизнес-модели, которые мы строили внутри себя. В такой надрывный момент там начали себя проявлять все лучше и лучше. Поэтому мы ждём, что все наши сегменты продолжат рост, что рынок перестанет падать, а падение рынка создаёт больше там нервозности, да, с 1 стороны, мы ещё эксплуатируем, да, с другой, и не приветствуем проседание тарифа, потому что да, это напрямую сказывается на нашей издержки.
Вот в правой её части гораздо проще и спокойнее развивать все наши модели, когда попутный ветер, да, а не когда там шторма и ветер в разных направлениях гуляет. Хороший поинт насчёт того, что бизнесменов станет больше. Я просто заглядывал вот всю эту историю, как обычно в сми видно, что повышение ФОТ, там до 42% было, а потом как-то пропали эти публикации.
По имеющемуся опыту, как только пропадают публикации, значит, спустя какое-то время тренд уже развернулся, писать не о чем, и вот походу я это от вас слышу люди перетекают из тех, кто разорился в потенциальные водители, сами на себя работающие. Вот ещё такой вопрос. Кстати, ещё можно будет вопросы накидать к этой трансляции? Я тут попрошу, чтобы мне их отправили, и я мог их, соответственно, вам адресовать. Ну, там потом, кто будет смотреть в записи, может ещё как-то что-то напишем в комментариях.
Я хочу, собственно, говорить про ваши планы публичности, раз уж вы сказали, вот сейчас баланс достаточно нагружен долгом, как бы у нас люди на фондовом рынке такие уже стали достаточно лютые, скептичные, как вот вы видите себе ситуацию, что-то почистить, уменьшить нагрузку, планы роста. Ну то есть вот все, что можете рассказать, если будет гипотетический ваш выход. Как вообще будете готовиться к этому, разговоры IPO идут не 1 раз. Технически мы к этой процедуре готовы и по большому счёту, ждём удобного окна.
Мы знаем, что публичному рынку мы можем предложить довольно-таки уникальную модель роста модель роста, которая, за которой стоит не просто какой-то момент, да, а есть фундаментальная Трансформация большой отрасли, и мы в ней играем 1 из лидирующих скрипок, поэтому, как эмитент потенциальный, мы знаем, что мы точно будем иметь определённые, а может быть, и, может быть, даже большой интерес у будущего, у будущих инвесторов, но окна сейчас нет, но мы всегда в своей стратегии развития. Предполагали, что мы можем расходовать свой капитал для использования тех возможностей, которые есть на рынке. Сейчас нет возможности, нет окна на публичном рынке, но мы всегда рассматриваем возможность equityинвестиции в бизнес для того, чтобы, с 1 стороны, может быть, снять долговую нагрузку.
С другой стороны, использовать те возможности, которые по-прежнему на рынке, есть для продолжения быстрого роста. Поэтому вот эта пауза, в которой мы находимся, ну, пауза до некого публичного состояния, мы тоже не стоим на месте. Мы готовы разменивать свой капитал на потенциальные инвестиции во имя продолжения быстрого роста. Понятно. Ну понятно, кто нам устроил эту паузу в пятницу нам её продолжили, не будем тыкать пальцем, но все поняли, кто этим занимается, да, то есть, кстати, Когда они говорили про наличие циклического перегрева, ведь, по сути, тоже отчасти были правы вот именно то, что я услышал про отрасль, про вот эту вот всю борьбу, когда все пошли, набрали себе техники, взяли это все в дешёвых ставках.
По лизингу, без фактически нормальных авансовых платежей. Ну, когда у тебя 0, это значит, что ты не смог даже на это заработать и влез в какой-то вот, ну не совсем хороший расклад. И сейчас это стихает, затухает. То есть потенциально я вижу ситуацию. Так у нас и ставка может пойти ниже, и рынок у вас будет нормализоваться одновременно. В программировании есть такой подход, называется FIFO - 1 вошёл, 1 вышел, да, у нас много также с этим, с учётом ценных бумаг для налогов и тому подобное. Да, этот рынок тоже в подходе FIFO живёт.
Мы первые ощутили кризис и давление вот этой ставки, которая не может переваривать Среднерыночный игрок, потому что любой грузовик там на 70% профинансирован каким-то долговым капиталом. Да, они дорогие очень. Да, да, как квартиры, по сути. Но зато вот это оздоровление и выход в фазу роста, это рынок будет 1 из первых, который там выйдет, а на других отраслях ещё долго будет сказываться, потому что инвестиционные циклы у всех очень длительные, поэтому мы ждём в этом году восстановления рынка.
Оздоровление рынка и развитие той модели, в которую мы инвестировали свои последние, там, 15-18 лет жизни, Глобалтрак про оздоровление, да, то есть машин много. Давайте будем честны. В отчётности за 24 год мы видели, что там не очень хорошая ситуация. То есть ухудшение показателей было, но учитывая, что мы это сейчас обсудили, как видите, вообще работу дальнейшую с ним, он же все-таки тоже публичный эмитент, и там много всяких нюансов. А его же надо, по сути, трансформировать, как-то вывести, перевести.
Какова судьба его, его активов, в частности активов, даже более интересно. Ну, мы призываем в 1 очередь, это действительно в рамках всех наших прошлых коммуникаций относиться к Глобалтрак в 1 очередь как к бизнес-кейсу, а не инвестиционному кейсу внутри периметра монополии. С момента после сделки мы занимаемся тем, что мы кристаллизуем его роль внутри, внутри нашей экосистемы. И действительно у него ему отходит вся там heavy, роль, вся инфраструктура. Структурные все инфраструктурные вещи внутри группы. То есть вместе с этим мы действительно видим большую там синергию с компанией за счёт того, что сейчас Глобалтрак работает только на платформе монополии, да, то есть при этом все мы также приобретаем новые грузовики в прошлом году и отправляем в Глобалтрак.
Поэтому здесь действительно эта роль кристаллизуется в виде оффлайн, вот части нашей платформы, то есть вот в рамках всей нашей Система, да, вот надо понимать, вот сегмент, тракинг, да, вот когда мы говорим про наши сегменты, да, вот в целевой картине это останется только Глобалтрак. То есть это то, как сейчас там выглядит, выглядит стратегия. Если говорить конкретно про финрезы, да, то здесь важный момент, то что Когда мы тоже говорим про валовую прибыль и когда мы говорим про большой рост платформы и действительно давление на валовую прибыль, сегмента трекинг, в 1 очередь это коснулось именно Глобалтрака, да, потому что переводим все активы, да, но как раз-таки, если платформа, она независима от рыночных ситуаций, она и при в 23 году росла 47%, и при текущей ситуации растёт 54%, да, Глобалтрак в мере восстановления рынка будет восстанавливаться.
Да, ну вот это вот его важная бизнес-часть. Будем кристаллизировать. Будем о ней больше рассказывать. Смотрите, да, у меня, кстати, основа моих вопросов то всех уже исчерпана. Зато прилетели вопросы непосредственно в чат. Андрей спрашивает, есть ли в планах забрать часть этого бизнеса в виде сетевого сервиса автотранспорта. На этом заработаете. Давайте уточним вопрос. Я, я так понимаю, вопрос именно обслуживания в том числе, то есть у вас же есть огромный парк и есть возможность. Да, смотрите, там 13% затрат транспортной компании приходится на ремонт и техническое обслуживание. С 1 стороны это большая, но не основная часть, которая пока тоже лежит в таком недостаточно оцифрованном виде, да, сервисы, которые будут построены в части ремонта и закрывания вот этой тринадцатипроцентной Часть издержек, безусловно, тоже появятся и будут построены. Другой вопрос.
Да, мы это будем делать сами там, либо посмотрим, какие-то сервисы уже появились и проще, и комплиментарнее их тоже приобрести и достроить наш периметр. Но, безусловно, все, что связано с ремонтами и управление издержками, это тоже будет Важным элементом платформы и рано или поздно, как составляющая появится в нашем периметре. Я даже понял, откуда этот вопрос, потому что у 1 из публичных как раз эмитентов, связанных с автотранспортом, сервис начал активно развиваться вплоть до того, что они в перспективе готовы даже во внешний мир транслировать избыточную вот эту мощность.
Итак, Давайте, наверное, какие-то итоги подведём.
1) такое заключение, отрасль безальтернативна. То есть объём грузов остаётся, он продиктован не вами, не владельцами грузовиков. Его источниками является бизнес. То есть вот FMCG, металлурги и т.д. То есть все, кто все возит, если у них есть потребность возить, всегда найдутся те, кто будет это делать, техники для исполнения этого более чем достаточно.
2) Вы хотите изменить себя под этот Новый такой вот мир, в котором уже все поняли, что играть в эмоции это плохо и тяжело. У нас в принципе же не было никогда такой ситуации. Вот чтобы настолько много техники прибежало сразу и ещё такие дешёвые деньги раздавали. То есть это и вас это коснулось, и девелоперов тоже коснулось. Вот эта история с ультрадешёвыми деньгами. Люди сошли с ума и пошли вкладываться туда, куда не нужно было бы, но это меняет, меняет все.
3) вы сейчас хотите сделать фактически Глобалтрак отдельным бизнесом, где живут грузовики, вы на них зарабатываете и есть. Весь остальной бизнес монополии, где вы позволяете людям быть владельцами бизнеса, где есть возможность найти заказ, разместить заказ и не морочить себе голову, а просто возить, да, то есть вот потом ещё, собственно, это поможет загасить имеющийся долг.
4) И если когда-нибудь кое кто на Неглинной снизит ставку и появится окно, вместо обычного стекла, которое не открывается, как в офисе, то вы готовы пойти в публичность.
То есть вот я думаю, все, если что-то ещё хотите добавить.
Конечно, давайте, пожалуйста. Да, действительно, Роли в периметре чётко обозначены. Цифровая её часть, да, периметр цифровой платформы, которая называется монополия. Он развивает все цифровые продукты, наращивает выручку, наращивает валовую прибыль от транзакции, там неся пользу и ценность этому рынку.
Периметр Глобалтрак, помимо эксплуатации транспортных средств, заберёт на себя инфраструктурную функцию, потому что под любой платформой есть какая-то инфраструктура, да, на которую опираются все участники рынка и на них мы развиваем там отдельные сервисы. Этих сервисов довольно-таки много, потому что грузовик перемещаясь. Это инфраструктурные, это вот те же там рем, сервисы, которые мы будем развивать, да, это все будет в периметре Глобалтрак а и для Глобалтрака это тоже будет пускай внутри нашего периметра. Но новая история, да, это будет не просто транспортный бизнес, это будет скорее инфраструктурный бизнес, а транспорт, это лишь элементы инфраструктуры. Поэтому у каждого периметра будут свои драйверы роста, они будут поддерживать друг друга.
Про текущие результаты. Глобалтрак я отдельно скажу. Результаты Глобалтрака показывают происходящее в отрасли, да, если бы Глобалтрак был независимой компанией под натиском вот этих внешних вызовов, там непонятно, что было бы с этим бизнесом в нашем периметре. Он продолжает развиваться, он встроился, и монополия провела большой такой апгрейдинг и внутренних процессов, и облегчение каких-то операционных вещей. Плюс наделила там новой функцией, которая тоже будет развиваться, поэтому в поддержке друг друга эти 2 периметра продолжают давить на рынок, отвоёвывая себе Новые Роли. Поэтому все происходящее мы видим через призму той стратегии, которую выстраиваем текущий убыток. Это лишь показывает происходящее в отрасли, но никоим образом не бьёт на ту стратегию, которую мы реализовываем.